（原文：机辆讲坛第51期——嵇老师谈城市轨道交通车载信号）
首先，我们先得知道信号是干嘛的。现在很流行四个字，叫“不忘初心”。那么信号的“初心”在哪？同样是有轨电车，长春的有轨电车除了南阳路由于是54路和55路的分歧站采用司机遥控的电动道岔外，其他都是采用顺向弹簧可挤道岔，大连有轨电车则是司机下车用撬棍撬动道岔尖轨。而北京的西郊线则装备了全新的信号系统。结果，北京西郊线有轨电车开通运营没几天就先出轨后遛逸。长春有轨电车发生了出轨事故，结果偏偏就在装了电动道岔的南阳路站（虽然后来查了2014年也出现追尾事故），而大连有轨电车很少听说有互相撞车的。所以，信号这个东西，说白了就是花钱保平安，但是如果设计有问题，或者管理出现瑕疵，那么信号不仅不能保平安，反而是制造责任事故的重要因素之一。
长春有轨电车顺向弹簧可挤道岔
大连有轨电车司机撬道岔
北京西郊有轨电车
所以，无论是城轨还是国铁，信号都是可有可无的，而且一套信号系统，无论是建设还是维护，其成本非常高昂。早期的地铁，也没信号系统，不都开的好好的？只是，真的到了一天客流上千万，前后追踪2分钟以内，甚至在后面车的司机室看见前面车的尾灯的时候，再不装信号系统，那谁敢坐？谁敢开？
相比于国铁，城轨的信号有着一定的自由度，也就是可以按照业主的要求定制。这样就给城轨信号带来了极大的发展空间。别看高铁发展的那么迅猛，其实信号非常落后，到现在也就几条代表性的线路实现了ATO，要不然，高铁站站台上，能看见紧急停车按钮（ESB）？2017年，常州站，有旅客手指被CRH1型动车组车门夹住，然后车就动了，司机浑然不知，乘客跟车跑了几秒钟最后是把手指抽出来的，动车也没停，差点就酿成责任事故。要是在城轨，只要谁敲下站台上随处可见的ESB按钮，这样的情形就能避免。
那么站台上的ESB按钮为什么能把列车给停下，就是因为城轨的车载信号，已经发展的比较完善，各种各样的信息传输已经发挥到了极致，燕房线、浦江线之类的完全无人驾驶，还有上海磁悬浮430km/h下的全自动驾驶（有个女同志看着，但是不进行任何正常性质的操作），都是城轨信号发展成熟的标志。
上海磁悬浮的“驾驶室”
不过，正是由于城轨信号有一定的自由度，导致各种信号厂商如雨后春笋般的发展，有信号四大家族的（通号、卡斯柯、铁科院、北交大，其中北交大国铁信号企业叫做交大微联，城轨信号企业叫做交控科技），也有国外企业和小作坊，现在，比亚迪和中国中车也进军城轨信号，毕竟，在车载信号这个领域，要实现最高等级的无人驾驶，生产城轨车辆的企业，要比纯信号企业，更懂得如何去合理配置牵引和制动。不过，每家企业都有自己的技术，不管是车载还是地面，所以，如果一个城市，这条线用一家企业的，那条线用另一家企业的，就会导致每条线之间的车无法自由调配，人员的培训成本，以及备品的成本，急剧上升。如果线路延长或者贯通运营，信号系统不一致，那么也就实现不了。而且，信号系统是有寿命的，一般10年，要进行升级改造，相当麻烦，北京地铁加装信号系统，上海地铁从6502电气集中联锁改成CBTC，也是折腾了不知道多少回，而车的寿命，至少30年，那么如果信号系统改造，势必要对车进行改造，从而影响正常运营。
所以，这里就没法给大家介绍每一家城轨信号企业具体是怎么实现列车和地面双向传输的。现在主流的技术有GSM-R，WLAN，漏缆，波导管、TETRA多基站小区制等等。未来，5G通信也会运用到城轨信号中，毕竟，神华集团早在2013年就使用了4G通信技术开行重载煤炭列车。值得注意的是，采用WLAN技术极有可能受到外界的干扰，毕竟现在使用WLAN的地方很多，只要把手机设置成无线热点，就可以造城地铁中断，所以这样的技术，安全风险是很高的。实际运用中，会同时使用多种技术，万一一套技术坏了，那么可以迅速切换到另一套系统，要不然早晚高峰期，因为信号故障导致地铁瘫痪，那可是要严重影响城市秩序的。最典型，2018年4月25日，上海地铁2号线，由于信号故障，导致浦东地区大量客流积压，甚至一度影响到其他地铁线路。
南京地铁S3线两种不同的车地传输地面天线
上海地铁17号线的TRE箱和波导管，设置在道心白色的就是波导管
另外，值得注意的是，现代有轨电车的车载信号，更加高级，可以做到司机在车上排列进路，或者单独控制道岔，做到由司机决定进路。这种模式叫做车载遥控模式，好比给火车装上了方向盘，我亲眼看见南京两条有轨电车线，在折返时，是司机在操作台上通过触摸屏进行类似计算机联锁的始端终端按钮排列进路，随即道岔扳动，信号开放。有时候遇到设有道岔的中间站，无法自动触发进路的时候，司机也会先停车再在车上排列进路，人工开放信号。毕竟，有轨电车路权并不是专有，有很多特殊情况调度无法及时掌握，需要司机进行现场操作。
南京麒麟有轨电车车载遥控道岔控制界面
（注：本文内容转载至网络）
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